Wann kommt die sehende
Ampel?
(in Neufahrn-Grüneck
und überall auf der Welt)
Von
Zusammenfassung:
Ausgehend von dem Stau, der fast
jeden Freitagnachmittag auf der B11 von München nach Freising in Grüneck
(Gemeinde Neufahrn) ist, fordere ich, daß sich
Politik und Wirtschaft sich mit verstärktem Einsatz darum bemühen, die
intelligente Verkehrsampel weiter zu verbessern und dann in großer Stückzahl
einsetzen. Diese Ampel beobachtet den Verkehrsfluß
durch Sensoren oder optische System und passt die Schaltzeiten für rot und grün
den aktuellen Gegebenheiten an.
Die intelligente Ampel muß nicht neu erfunden werden. Es gibt sie bereits, und
verschiedene Forschungsinstitute und privatwirtschaftliche Unternehmen haben
schon Lösungen vorgestellt. Allerdings scheint es noch Probleme und Hindernisse
zu geben. Diese können aber durch den Einsatz von ausreichend Personal und
Mitteln behoben werden. Die deutsche Industrie hätte damit einen
Exportschlager. Aber es ist zu befürchten, daß andere
Länder, wahrscheinlich die Japaner oder Amerikaner wieder das große Geschäft
machen, weil die Deutschen zu langsam und zu unflexibel waren.
Ich messe der intelligenten Ampel
weit mehr Nutzen und Gewinnpotential zu als dem Transrapid, für den ungleich
mehr Mittel ausgegeben wurden. Statt sinnloser Großprojekte sollte man kleine,
aber nützliche Dinge entwickeln, für die ein tatsächlicher Bedarf besteht. Und
der Bedarf nach intelligenten Ampeln wird in den enorm wachsenden Megastädten
in China und überall auf der Welt von größter Bedeutung sein. Eine intelligente
Regelung des Verkehrs ist schneller und billiger zu machen als
Straßenbauprojekte (die natürlich ebenfalls sehr wichtig sind, denn bei einem
Verkehrskollaps nützt eine intelligente Ampel nichts mehr).
Fast jeden
Freitagnachmittag Stau vor der Ampel in Grüneck
Fast jeden Freitagnachmittag ist es
wieder soweit: Auf der B11 zwischen München und Freising bildet sich vor der
Ampel in Grüneck (Gemeinde Neufahrn) ein kilometerlanger Stau. Dieser Stau
bildet sich, um einem anderen Stau auszuweichen, nämlich dem auf der Autobahn
von München nach Nürnberg vor dem Neufahrner Kreuz.
Diejenigen, die in Richtung
Deggendorf wollen, weichen dann auf die B11 aus. So wollen sie das Neufahrner
Kreuz umgehen und über die Autobahn-Auffahrt Freising Süd weiter in Richtung Flughafen
und Deggendorf fahren.Aber ihr Schicksal ereilt sie
oft schon hinter Dietersheim. Vor der Ampel in
Grüneck hat sich ein langer Stau gebildet.
Ich dachte mir :
„Eigentlich ist das ein Skandal, weil hier die Zeit und das Geld von tausenden von
Leuten sinnlos verschwendet wird. Schuld ist zunächst die Stelle, die für die
Ampelsteuerung zuständig. Auf der untergeordneten Straße, die quer zur B11
verläuft, ist viel weniger Verkehr. Eine sinnvoll
Maßnahme zur Vermeidung des Staus ist es, die Ampelschaltzeiten zu ändern. Zur Zeit hat die Bundestraße 42
Sekunden grün und 37 Sekunden rot“.
Nachdem ich vom Straßenbauamt
Freising keine Antwort bekommen hatte, schrieb ich ein Email an den ADAC, ans
Bundesverkehrsministerium und an das Bayerische Verkehrsministerium. Ich schlug
vor, man solle der Bundesstraße 120 Sekunden grün und 40 Sekunden rot zu geben.
Die Grünphase muß auf jeden Fall länger werden, weil
es schon 5 Sekunden dauert, bis vorne an der Ampel die ersten Autos richtig
losfahren. Wenn der Verkehr erst mal richtig in Fluß
ist, kommen mehr Autos über die Kreuzung. Da schaltet aber die Ampel schon bald
wieder auf rot.
Ein paar Tage später rief mich ein
freundlicher und kompetenter Herr vom ADAC (Herr Mühlbauer) an und erklärte
mir:
„Es gibt bereits die intelligente
Ampel. Auch die Ampel in Grüneck ist eine solche „intelligente Ampel“. Sie hat
zwei Induktionsschleifen, die in 300 und in 600 Meter vor der Ampel sind.
Solange zwischen diesen beiden Meßpunkten nur ein
paar Autos durchfahren, weiß die Ampel: „Kein Stau“. Wenn sie aber dicht auf
dicht fahren, wird an der Ampel die Grünphase auf 75 Sekunden erhöht. Längere
Grünphasen sind nicht machbar, weil es sonst zu Fehlreaktionen der Autofahrer
im Querverkehr kommt. (die werden dann aggressiv und neigen zu Kurzschlußhandlungen).
Es kommt aber trotz dieser
intelligenten Ampeln zu Staus, wenn trotz verlängerter Grünzeiten mehr Autos am
Stauende ankommen, also vorne über die Kreuzung fahren.“
Als ich das hörte, registrierte ich
mit Befriedigung, daß das Straßenbauamt in München
(oder Freising) das Problem schon lange erkannt und auch gehandelt hatte. Ich
dachte mir: „Es ist doch schön, daß man im Freistaat
Bayern und im Raum München wohnt.“
Wenn es vor Grüneck weiterhin trotz
intelligenter Ampel immer noch Stau am Freitagnachmittag gibt, so liegt das
daran, die Kreuzung den Verkehr einfach nicht bewältigen kann, der auftritt,
wenn die „Umgeher“ die Autobahn verlassen, weil dort
ein Stau ist. Also müssen wir es gottergeben hinnehmen und froh sein, daß wir wenigstens eine intelligente Ampel in Grüneck
haben, sonst wäre der Stau noch viel länger.
Besteht also in Grüneck und überall
auf der Welt kein Handlungsbedarf mehr ?
Zunächst einmal muß
man feststellen:
1.
Die Ampeln mit Induktionsschleifen
sind sicher noch lange nicht überall dort eingesetzt, wo man sie brauchen
könnte.
2.
Die Ampeln mit Induktionsschleifen
sind nicht wirklich intelligente Ampeln. Sie sind nur ein Schritt in die
richtige Richtung
Projekt „sehende Ampel“
Ein interessantes Projekt wäre die
„sehende Ampel“. Eine sehende Ampel wäre mit einer Videokamera ausgestattet,
die den ankommenden Verkehr beobachtet. Solche Videokameras sind heute recht
billig. Das Problem ist wahrscheinlich die Software, die diese Videobilder
auswertet. Aber nehmen wir an, das Problem wäre gelöst. Dann wäre es doch so:
An jeder Kreuzung stehen vier
Ampeln. Auf jedem Ampelmast ist eine Videokamera, die den auf die Ampel
zukommenden Verkehr registriert. Der Computer, der nun die Bilder der vier
Kameras fortlaufend auswertet, steht ständig vor der Entscheidung: „Soll ich
der Straße A oder der Querstraße B grün geben ?“ Und diese Frage wird dann der
Computer anhand der sich nähernden Fahrzeuge entscheiden. Solange z. B. quer
zur B11 kein Verkehr ist, kann die B11 grün bekommen – auch dann, wenn sie
jetzt eigentlich turnusmäßig wieder rot sein müßte. So wird verhindert, daß Autos sinnlos halten müssen, obwohl in Querrichtung
kein Verkehr kommt.
Ein weiteres Szenario: Es ist
sonntagmorgens. Die Kreuzung in Grüneck ist einsam und verlassen. Von Osten
nähert sich ein einzelnes Auto. Die Ampel erkennt, daß
sie gerade dann rot wäre, wenn das Auto an der Ampel ankäme. Aber es ist eine
wirklich intelligente Ampel, und sie denkt sich: „Da in Querrichtung kein Auto
kommt, werde ich auf grün schalten“.
Die sehende Ampel könnte aber auch
denken: „Dieses Auto kommt mit einer überhöhten Geschwindigkeit an. Dafür werde
ich auf jeden Fall mal auf Rot schalten.“
Schwieriger wird es natürlich, wenn in
Längs- und in Querrichtung Verkehr ist. Aber dann könnte die sehende Ampel
denken: „In Querrichtung kommen fünf Autos, in Längsrichtung zehn. Jetzt werde
ich erst mal die Zehn durchlassen, dann die Fünf.“
Wenn in Längs- und Querrichtung viel
Verkehr wäre, müsste die sehende Ampel die Länge der Rot und Grünphasen an die
Höhe des Verkehrsflusses anpassen. Die Richtung, die mehr Verkehr hat, bekommt
länger grün.
Wenn sich gar in einer Richtung ein
langer Stau bildet, dann müsste in dieser Richtung das Maximum an Grünphase
ausgeschöpft werden.
Wenn es gelingen würde, diese
Technik billig und in großer Stückzahl zu installieren, könne man jede wichtige
Ampel auf der Welt mit dem System ausstatten.
Natürlich werden intelligente Ampeln
keine zusätzlichen Umgehungsstraßen, Fernstraßen und Autobahnen ersetzen können
und wenn der Verkehrskollaps erst da ist, d.h. vor jeder Ampel in jeder
Richtung endlose Schlangen stehen, dann helfen auch keine intelligente Ampeln
mehr. Aber ich schätze, daß intelligente Ampeln
(möglichst auch als computergesteuertes Netzwerk von intelligenten Ampeln mit
grüner Welle) die Durchflußkapazitäten der
innerstädtischen Straßen um 100 % erhöhen könnten. Intelligente Ampeln sind
sicher viel billiger als zusätzliche Straßen.
Ja, liebe Manager von Siemens und
BMW, liebe Beamte im Bundesforschungsministerium und bei der Deutschen
Forschungsgesellschaft, liebe Forscher und Entwickler in den
Fraunhofer-Instituten: da tut sich ein riesiger Markt auf! Die Megastädte
versinken im Verkehrschaos: Peking, Shanghai, Sao Paulo, Tokio, Mexiko-City
ersticken im Verkehr. Eine intelligente Verkehrsregelung durch miteinander
vernetzte Ampeln und der entsprechenden Software könnte den Verkehrskollaps
verhindern.
Aber was machen die Professoren auf
ihren Lehrstühlen? Sie machen z. B. mathematische Modelle, bei denen sie die
Autos mit Gas- oder Flüssigkeitsmolekülen vergleichen, die durch ein einen
Engpass gehen und lauter andere akademische Sachen. Das heißt, sie erforschen
das Phänomen Stau. Gefragt aber sind Lösungen, wie man das Phänomen Stau
beseitigt. Nun werden die klugen Herren auf ihren Lehrstühlen vielleicht sagen:
„Wenn man über den Stau nichts genug weiß, dann kann man ihn auch nicht
wirkungsvoll bekämpfen.“ Aber irgendwann sollte mit der Theorie Schluß sein und mit ganzer Kraft an die praktischen
Lösungen herangegangen werden.
Und was machen die Politiker? Sie
forcieren teure Prestige-Projekte wie den Transrapid – gegen die Willen der
Mehrheit der Bevölkerung. Dabei ist der Transrapid Technik von gestern. Er
schluckt viel zu viel Energie und kostet zu viel Geld und ist mit den
Schientransportmitteln nicht kompatibel. Liebe Politiker, kümmert euch nicht um
die Probleme der Industrie, sondern um die Probleme der Autofahrer und
Fahrgäste von öffentlichen Verkehrsmitteln! Deutschland braucht eine
intelligente Verkehrssteuerung. Die Zeit ist reif !
Nandlstadt, 2. Sept.
2007
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Ergebnisse einer
Internetrecherche zum Thema „intelligente Ampel“:
Im Internet fand ich folgende
interessante Meldung auf der Webseite der Stadt Neuss:
14.03.2002
Neue intelligente Ampel gegen den Stau zwischen Norf
und Erfttal
(PN/Kl/103). Seit langem war die Ampel in
Höhe Erfttal/Autobahnzubringer Ursache ständigen
Ärgers. Die Staus wurden noch länger, seit die Autobahnbrücke K30 bei Elvekum abgerissen wurde und ein starker Umleitungsverkehr
hinzukam: Lange Fahrzeugschlangen waren die Regel und 1 km Stau keine
Seltenheit. Zu allem Überfluß machte sich die 27
Jahre alte Ampel durch häufige Störungen unangenehm bemerkbar. Damit ist nun Schluß. Die Ampel wurde völlig erneuert. Amt für
Stadtplanung und Landesbetrieb Straßenbau haben gemeinsam eine
"intelligente Straße" geschaffen, die die Fahrzeuge erkennt und jeden
Quadratmeter Fahrbahn und jede Sekunde maximal ausnutzt: Aus Richtung Norf wurde ein zusätzlicher schmaler Rechtsabbiegestreifen
markiert und ein zusätzliches Signal schaltet für die Rechtsabbieger längeres
Grün. In allen Fahrstreifen erfassen sogenannte Induktivschleifen (metallische
Drähte in der Fahrbahn) die Fahrzeuge. Deshalb schaltet die Ampel das Grün so,
wie es der Verkehr erfordert. Auch die städtischen Busse der Linie 841 erkennt
die Ampel: Sie melden sich automatisch über Funk und passieren die Ampel ohne
Zeitverlust. Fußgänger und Radfahrer melden sich über Taster und bekommen nur
dann Grün, wenn sie es brauchen. Herzstück der Ampel ist ein Mikrocomputer, der
alle 500 Millisekunden die Meldungen auswertet und die Phasen optimal schaltet.
Glühbirnen kennt die Ampel übrigens auch nicht mehr: An ihre Stelle sind
Leuchtdioden (LEDs) getreten, von denen sich der
Landesbetrieb eine längere Lebensdauer verspricht. *
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Der ORF (österreichischer Rundfunk)
berichtet auf seiner Webseite:
Italienische Wissenschaftler haben nach
eigenen Angaben eine "intelligente Ampel" entwickelt, die ihre Grün-und Rotphasen je nach Verkehrsdichte verändert. Damit
könnten Staus im Stadtverkehr der Vergangenheit angehören. "Das Gerät
beobachtet den Verkehrsfluss durch Sensoren und zählt die Zahl der ankommenden
Fahrzeuge", beschreibt ein Forscher das Prinzip. Auf diese Weise könne
unnötiges Anhalten der Autos an Kreuzungen verhindert werden, berichtete die
italienische Nachrichtenagentur Ansa. "Die
entscheidende Neuerung dabei ist, dass sich das Schaltsystem den
verschiedensten Situationen im Stadtverkehr genau anpasst", sagte ein
Mitglied des Forscherteams. "Die intelligenten
Ampeln sind zudem billig, weil sie keine zentrale Überwachung benötigen." Die
Ampel sei am Antonio Ruberti Institut für Information
und Systemanalyse in Mantua entstanden.
Viele italienische Städte wie Rom, Mailand und Neapel haben seit Jahrzehnten
mit chronischen Verkehrsstaus zu kämpfen.
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Der MDR schreibt auf seiner Webseite:
Die intelligente
Ampel
Wer hat sich nicht schon darüber
geärgert, dass die Ampel nicht mitdenkt und uns
unsinnigerweise länger als nötig auf dem Fußweg hält. Stefan Lämmer, Verkehrswissenschaftler
der TU Dresden hat es nachgewiesen. über einen gesamten Tag würden sich in
einem Straßennetz beinahe 40 Prozent der Gesamt-Wartezeiten einsparen lassen
und noch einmal beinahe 20 Prozent des Gesamt-Kraftstoffverbrauchs, weil der Verkehr
flüssig gehalten werde.
Lämmer schlug vor, Die Länge der Rot- bzw. Grünphasen
der Ampeln vom Verkehr der Streckenrichtung
abhängig zu machen. Je mehr Fahrzeuge aus einer Richtung kommen, desto
schneller und länger gibt es für diese Richtung Grün. Die Nebenstrecke bleibt
länger rot. Die benötigten Detektoren könnten an Laternenmasten installiert
werden. Herkömmliche Ampeln schätzen lediglich den
aufkommenden Verkehr.
Es gibt auch einen Video-Clip vom
MDR:http://www2.mdr.de/mdr-aktuell/4628219.html
Lämmer schlägt eine denzentrale Lösung der Verkehrssteuerung durch intelligente
Ampeln vor.
Lämmer ist Ingenieur am „Chair of traffic modelling and econometrics”
(Lehrstuhl für Verkehrsmodellierung und Verkehrsökonometrie)
der Fakultät Verkehrswissenschaften an der TU Dresden.
|
Dipl.-Ing. |
Dezentrale Online-Steuerung von Lichtsignalanlagen in Straßennetzwerken |
36735 |
615 |
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In den „Berlin-News“
lesen wir:
Im Projekt DELIOS wird die intelligente Ampel entwickelt. Durch
eine Kamera samt Bildauswertungsrechner am Ampelmast kann die Ampel den Verkehr
erkennen, der aus den verschiedenen Richtungen auf sie zukommt, und zwar lange
bevor er da ist. Damit kann das Gerät, entweder mit der eigenen Steuerlogistik
oder im Verbund mit zentralen Verkehrsrechnern, die Ampelschaltung so
optimieren, dass möglichst viel Verkehr mit möglichst kleinen Wartezeiten die
Kreuzung passieren kann. Die am Projekt beteiligten Firmen setzen die neu
gewonnenen Kenntnisse auch für andere technische Anlagen im Kfz-Bereich ein und
festigen Berlins Bedeutung als Kompetenzzentrum für Kfz-Technik.
http://www.zukunftsfonds-berlin.de/tsb_delios_06.pdf
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Im „Stern“ vom 11. April 2007 lesen
wir:
Feldversuch "Travolution"
Nie mehr an der Ampel warten
Das
Warten an der Kreuzung ist lästig, Zeit raubend, Umwelt schädigend - und
vielleicht schon bald Vergangenheit. Im oberbayerischen Ingolstadt verleiht ein
Großrechner Ampeln jetzt Intelligenz. Die Lichtzeichengeber lernen sogar
sprechen.
Im oberbayerischen Ingolstadt werden derzeit 46 Ampeln an überwiegend stark
befahrenen Kreuzungen umgerüstet. Sie sollen intelligenter werden und sprechen
lernen. Im gesamten Stadtgebiet testet Ingolstadt zusammen mit der Münchner
Firma Gevas Software, dem Lehrstuhl für
Verkehrstechnik der Technischen Universität (TU) München und dem Autohersteller
Audi ein intelligentes Verkehrssteuerungssystem. Sein Name: Travolution
- eine Wortschöpfung aus "traffic", dem
englischen Wort für Verkehr, und Evolution
An
den Ampeln messen Induktionsschleifen in der Fahrbahn das Verkehrsaufkommen und
senden diese Daten künftig an einen Zentralrechner im Rathaus. Er soll anhand
von Modellen berechnen, wie hoch das Verkehrsaufkommen fünf Minuten später sein
wird, und die Ampeln entsprechend schalten. "Bislang konnten einzelne
Ampeln nur messen, wie der Verkehr im Moment ist, aber nicht vorhersehen, wie
er sein wird", sagt Herwig Wulffius,
Geschäftsführer von Gevas Software. Bei einem
Pilotversuch in Hamburg konnten laut Wulffius mit
einem ähnlichen System wie in Ingolstadt jährlich 1300 Tonnen Kohlendioxid und
560.000 Liter Benzin eingespart werden. Die Fahrtzeiten verkürzten sich zu
Spitzenzeiten um bis zu 20 Prozent.
Komplexe Rechenmodelle
In
Ingolstadt soll das Ergebnis noch weiter verbessert werden. Dazu wenden die
Fachleute von TU und Gevas Software ein kompliziertes
Rechenmodell aus dem Bereich der Genetik an, den genetischen Algorithmus. Das
System soll selbstständig einzelne Steuerungseinstellungen ändern und erproben.
"So findet man das Optimum, ohne dass man weiß, wie man es findet",
sagt Wulffius. Ob das auch klappt, kann bisher noch
niemand sagen.
"Das ist schließlich ein Riesenwulst an Daten, der verarbeitet werden
muss", sagt Johannes Wegmann vom Ingolstädter Amt für Verkehrsmanagement
und Geoinformation. Mit einer simplen grünen Welle sei es nicht getan. "Es
bringt ja nichts, wenn dafür die Autofahrer aus einer anderen Richtung ewig rot
haben." Sollte das Projekt jedoch erfolgreich sein, sei es durchaus
realistisch, dass in Ingolstadt langfristig alle Ampeln - insgesamt rund 150
Stück - umgerüstet werden.
Grüne Welle
In einem zweiten Teil von
"Travolution" werden zunächst drei Ampeln
mit drahtlosen Funknetzen - so genannten Wlan-Systemen
- ausgestattet. Die Ampeln sollen schon bald mit Autos kommunizieren können.
"Über ein Display im Auto teilt die Ampel dem Fahrer ungefähr 200 Meter
vor der Kreuzung mit, wann sie gedenkt, auf Grün zu schalten", erklärt
Cornelius Menig, zuständiger Projektleiter bei Audi.
Passt der Autofahrer die Geschwindigkeit entsprechend an, kommt er genau bei
Grün zur Ampel. Der Umwelt schädigende Stop-and-go-Verkehr fiele weg.
"Innerstädtisch können damit rund 15 Prozent Benzin eingespart
werden", sagt Menig.
Ob das System funktioniert und von den Autofahrern auch akzeptiert wird, sollen
mehrere Testfahrten zeigen. Erste Ergebnisse erwartet Menig
bereits Ende April. Die Daten fließen in das "Car2Car Communication
Consortium" ein, in dem sich europäische
Autohersteller mit verschiedenen Partnern zusammengeschlossen haben. Das
Konsortium arbeitet an einer einheitlichen Kommunikation von Auto zu Auto und
Auto zu Ampel. Denn auch in Zukunft wird es wohl Ampeln geben - nur das Warten
davor vielleicht nicht mehr.
DPA
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Im
Jahr 2004 schrieb der Bürgermeister der Gemeinde Pöcking
im „Gemeinde-Boten“, daß es jetzt an der Einmündung
Hindenburgstraße/Hauptstraße eine intelligente Ampel gebe, die ihre
Schaltzeiten der Verkehrslage anpasst. Sie arbeitet mit Induktionsschleifen,
die den Verkehrsfluß messen. Wenn niemand kommt,
schaltet die Ampel auf grün.
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Die japanische Autofirma Nissan meldet
auf ihrer Webseite:
Nissan testet auf dem Gelände seines japanischen
Entwicklungscenters Atsugi südlich von Tokio die
nächste Entwicklungsstufe des innovativen Leit- und Verkehrssystems ITS
(Intelligent Transportation System). Ziel des
Feldversuchs ist die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Verkehrsampeln. Das
System soll nicht nur die Zahl von Unfällen mit Fußgängern, sondern auch die
vor stark frequentierten Kreuzungen auftretenden Staus reduzieren. Als
Nebeneffekt würden dank des verbesserten Verkehrsflusses auch der Verbrauch und
die CO2-Emissionen sinken.
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Die „Tuning-Freaks-Pfalz“
haben auf ihrer Webseite ein Forum, in welchem einer der Teilnehmer über eine
angeblich intelligente Ampel schreibt, daß sich an
ihr auf der B10 bei Hinterweidental selbst bei
normalem Verkehr Staus bilden.
Ähnliches hörte ich über eine Ampel in
Aichach in bayerisch Schwaben. Die Ursache ist dort
angeblich, daß die Ampel wegen der Linksabbieger den
für den Gegenverkehr auf rot schaltet, sodaß die
Zeiten, in denen die Ampel auf rot ist, länger sind als an der normalen Ampel.
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Die Stadt Hamburg schreibt auf ihrer
Webseite: (Pressemeldungen 03.02.2005)
„Intelligente Ampeln machen den
Verkehr schneller und flüssiger
Hamburg
arbeitet erfolgreich an der Verbesserung des Verkehrsflusses mit Hilfe
computergestützter Verkehrsleitsysteme bei der flächenhaften Ampelsteuerung
(verkehrsadaptive Netzsteuerung). Ein Pilotprojekt mit 13 Ampelanlagen wurde im
vergangenen Jahr im Bereich der Bramfelder Straße/Habichtstraße (Ring 2)
installiert. 
Senator Dr. Michael Freytag: „Das Pilotprojekt an der Habichtstrasse
ist ein voller Erfolg: Weniger Rückstau, 10 % Steigerung bei der
durchschnittlichen Geschwindigkeit und dadurch eine jährliche
volkswirtschaftliche Ersparnis von rund 1,5 Millionen Euro! Auch die Umwelt
wird deutlich entlastet: Durch 560.000 Liter eingesparten Kraftstoffverbrauch
pro Jahr wird der schädliche Ausstoß des Treibhausgases CO2 um 1.300
Tonnen verringert. Mobilität ist ein entscheidender Standfortfaktor im
Wettbewerb der großen Metropolen und wir stehen dabei durch fortschrittliche
Technik ganz vorne. Die Vermeidung von Staus bringt volkswirtschaftlich einen
erheblichen Gewinn und schont die Nerven der Verkehrsteilnehmer. Darüber hinaus
ist die damit einhergehende Vermeidung von Abgasen gut für die Umwelt und alle
Bürgerinnen und Bürger dieser Stadt. Wir beabsichtigen daher, zusätzliche
Mittel für die verstärkte Einführung dieser Technik bereitzustellen.“
Zukünftig wird die Entwicklung von verkehrtechnischen
Steuerungs-Strategien, die den städtischen Verkehr durch Optimierung von
Ampelanlagen verflüssigen, immer mehr Bedeutung zukommen. Die Nutzung solcher
Techniken zugunsten der Mobilität in der Metropole Hamburg ist ein wichtiges
Ziel des Senats. Der erste Pilotversuch für die verkehrsadaptive Netzsteuerung
startete 2004 im Bereich der Bramfelder Straße/ Habichtstraße (Ring 2). 13
Ampelanlagen in einem Umkreis von rd. 1000 Metern wurden dabei an einen Strategierechner
angeschlossen, der die Schaltung der einzelnen Anlagen den jeweiligen
tatsächlichen Verkehrsverhältnissen im Netz anpasst und damit den Verkehrsfluss
flächenbezogen optimiert. Der Verkehr wird durch kontinuierliche Verarbeitung
von Daten gelenkt. Diese werden durch vorher in der Fahrbahn installierte
Detektoren sowie durch Anforderungstaster (z.B. für Fußgänger) erhoben. Die
Kosten für das Pilotprojekt belaufen sich auf rund 2,4 Millionen Euro.
Um später Veränderungen gegenüber der Ausgangssituation dokumentieren
zu können, wurden zu Beginn, im Verlauf und nach Abschluss des Projekts
Messfahrten mit der so genannten „Floating-car-Methode“
durchgeführt. Hierzu wurden mehrere Fahrzeuge mit GPS-Empfängern und mobilen
Rechnern zur Datenaufzeichnung ausgestattet. Während aller Erhebungsperioden
wurden insgesamt rund 1.500 Fahrten an denselben Wochentagen zu den jeweils
gleichen Zeiten durchgeführt. Das repräsentative Ergebnis ist: Die
durchschnittliche Geschwindigkeit (alle Richtungen gewichtet addiert) hat sich
von 28,38 km/h auf 31,36 km/h erhöht – das sind rund 10 Prozent! Angesichts von
täglich rund 90.000 Kraftfahrzeugen macht die durchschnittliche
Reisezeitverkürzung um 10 % einen volkswirtschaftlichen Gewinn von circa 1,5
Millionen Euro jährlich aus. Dabei werden etwa 560.000 Liter Kraftstoff pro
Jahr eingespart.
Parallel zu der in diesem Jahr laufenden Feinjustierung des
Pilotprojektes wird die Ausweitung dieses Bereiches der verkehrsadaptiven
Netzsteuerung in Richtung Wandsbek-Markt (Ring 2) betrieben. Anschließend ist
vorgesehen, weitere Bereiche mit hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen adaptiv
auszustatten. In Aussicht genommen sind Gebiete um den Bereich Tarpenbekstraße / Breitenfelder Straße / Lokstedter Steindamm und Nedderfeld
oder im und um den Bereich Doormannsweg / Alsenstraße / Stresemannstraße / Kieler Straße und
Fruchtallee. Es ist beabsichtigt, die zusätzlich erforderlichen Mittel aus dem
Sonderinvestitionsprogramm (SIP) des Senats bereitzustellen.“